一个涉及到几十家通航研发制造企业、百余家通航运营企业的规定文件草率发布说明国家发展通用航空的战略发生了变化？

原创 老飞雅克福列夫 Hifly嗨翔 今天

一个涉及到几十家通航研发制造企业、百余家通航运营企业的规定文件草率发布，说明国家发展通用航空的战略发生了变化？

 2021年6月22日民用航空局局发明电【2021】1386号《关于加强体验飞行安全运行管理的通知》当天就传达到了最基层，立即成了热议的焦点。大家意见比较大的主要是2点：一是资质要求的第2条；二是第二点：仅可使用持有标准适航证的航空器实施体验飞行。翌日上午，多个电话咨询飞标司，搞清楚了《标准适航证》不是针对《实验类适航证》而言，就是针对目前国内市场占有率比较高的轻型运动飞机（航空器）的《特殊类适航证》来说的，直白地讲：就是不准轻型运动飞机（航空器）进行体验飞行了。这份文件直接涉及到国内近几十家研发制造企业、百余家运营企业的切身利益，因此，引起骚动不足为奇，有人甚至怀疑国家发展通用航空的战略是否发生了变化，引起恐慌。对此，个人认为应注意以下几点：

一、什么是体验飞行？体验飞行安全吗？因为“怕、怕、怕”出事故就草率地予以否定，非常不应该

根据民航局飞行标准司AC-91-FS-2018-33R1号《咨询通告》，体验飞行：是指在航空器中实施的飞行活动，但不以观光旅游为目的，而是以熟悉、体验航空活动，特别是驾驶舱感受为目的，是弘扬航空文化、普及航空知识的常见活动形式。这个定义较准确地反映了体验飞行的本质。对通航公司而言，除了日常可以接待一些临时起意的访客进行体验飞行，更可以有组织地开展针对中小学生夏（冬）令营的体验飞行，此外，想学飞行的客户通常都是在体验完以后才做出学与不学决定的。这项活动在国内已经合法合规开展6、7年了，已很成熟了，在这之前及同期，还有体育总局所管理的航空运动器材的体验飞行，比如：双人跳伞、双人滑翔伞、双人动力伞、双人动力三角翼等等，不用我们自己去表白，地方政府和老百姓都能看明白：运动飞机、自转旋翼机更靠谱些，受风的影响小一些，也很少出事。

但局方一些人，不深入基层调研，凭想象，想当然认为：体验飞行危险系数大于训练飞行。其实恰恰相反，体验飞行——起飞、着陆是不会让客人体验的，驾驶杆掌握在机长手里，但训练飞行，教员不放手，学员学不会，而起飞和着陆是最容易发生事故或意外的。实践也表明，最近这么多年体验飞行的事故率很低很低（几乎没有），远远低于训练飞行，也远远低于正常类航空器的空中游览。

二、一个影响到航空运动、低空飞行娱乐产业，轻型运动航空器设计、研发、制造业，轻型运动航空器众多运营企业的文件出台理应广泛征求意见，不征求意见、直接下发执行是草率的

    无容置疑，体验飞行是有效益的，对长三角、珠三角一些通航公司而言，体验飞行的收入大约会占到公司收入的50%-80%，不准体验飞行，很多以运动类为主的通用航空公司收益立竿见影地受到影响；有人说：不还给你们留个可以培训运动执照的口子吗？哇哇擦！现时期学运动执照、学运动教员等级很多自费或公费的学员不就是为了就业吗？！不准体验飞行，轻型运动航空器的训练飞行立即就会受到影响，运动类航空器不受待见了，运动类航空器制造企业千辛万苦造的航空器还有谁要？制造企业倒闭了，设计、研发的积极性自然也就没了，牵一发而动全身，这不是危言耸听，举个实例，今年春节前飞标司发通知：水陆两栖运动飞机暂不准水上起降的体验飞行，有想学者立马不学了，因为花钱学出来也没什么用，制造销售企业卖不出航空器，近期正在清算转让，这个文件因为涉及的实体经济数量不多，所以没有引起大多数人注意而已，其实是与622发文一脉相承。

退一步讲，即便是局方人员发现现行规章不对，要修正，一是应广泛征求意见，二是要给所涉及的产业、企业一个缓冲的时间。以我们公司为例：去年就与5家培训机构签订了夏令营飞行体验的协议，并在疫情影响严重的去年取得了一定的社会效益与经济效益，今年过完七一马上就要开始了，突然说不可以了，实在是让人不知所措、有点懵圈。

三、一个否定自己之前的规章——交通部颁61部、民航局飞标司颁《咨询通告——空中游览》的新规定，用通知的形式下发，程序不合法

最新的交通部颁61部《民用航空器驾驶员和飞行教员合格审定规则》、2018年民航局飞标司颁《咨询通告——空中游览》是允许运动驾驶员执照持有人进行体验飞行的，规定的很明确，大家也都知道这是最低标准，各公司为保证安全适当提高执行标准也属正常。

有的同事还在纠结500小时、200小时，试问你就是满足了500小时的资质要求，现世上有无《标准适航证》的运动飞机？！诚然法规规定，运动飞行员可以飞正常类的飞机，但也白纸黑字地写了不允许你当机长、载客。

标准适航证的定义是，CCAR21部法规规定：按照CCAR21部取得第21.21条的型号合格证或者第21.29条的型号认可证的正常类、实用类、特技类、通勤类航空器，载人热气球，特殊类别航空器（如滑翔机、飞艇、甚轻型飞机和其他非常规航空器）颁发标准适航证。

目前国内大多数研发制造企业设计、制造的轻型运动飞机不是按21部进行适航审定的，而是按《ASTM》标准，大多数运动飞机尽管有民航局颁发的TDA（型号认可证）或TC（型号合格证），但到手的适航证均为特殊类或限制类，在国内有几款进口的、在欧美按21部审定的所谓甚轻型飞机，最大起飞重量在472.5-640千克，取得了中国民航的VTC，是持有《标准适航证》的，难道说飞标司是允许外国这些飞机可以体验飞行而限制国产的轻型运动飞机？我想这可能是个没想到。

四、以加强体验飞行安全运行管理的名义，否定已经运行多年、已经形成产业链、已经被社会认可、已经取得一定的经济效益和社会效益的项目，不符合我们党实事求是根本原则

中国的国情与欧美不同，中国普通大众的收入也与欧美存在较大的差距，中国的通航事业艰难前行几十年，应该说我们输在了起跑线上：我们进口的飞机到手价比欧美客户到手价贵，我们航材要进口、要贵，我们的航油也贵，本来我们的工资低、可以节省一些人力成本，但按照民航局的要求，把人配齐后人力成本也贵，还有比欧美多出来的维护关系的成本，唯一便宜的就是服务价格。

10年前就有人测算过，买3架正常类飞机，怎么算至少3年内收支平衡不了，同时期，如果买3架运动类飞机，至少可以算出来能收支平衡、略有盈余；其中投资小、折旧低，使用成本低，利用率高是其关键点，也就是说：运动类航空器比较适合现时期中国国情。

有人说运动类抢了正常类的饭碗，运营正常类飞机的公司很难生存，这是老生常谈、老调重弹。正如前面所述：你怎么不说双人跳伞、双人滑翔伞、双人动力伞、双人动力三角翼抢了你的饭碗？中国现时期有一大批飞行爱好者，我们都应感谢：飞行模拟组织和各级航模组织，是他们对大众航空进行了科普，是他们在孩子们的心中播下了飞翔的种子，他们中的很多人，长大后、在经济能力许可的情况下学了飞行，是促进了通航事业发展。我们就遇到很多在学了运动执照以后，又下决心去学私商仪、正常类的；运动类之所以近年比较火，无非是新时期的传媒（微信、抖音、快手等）利用的好，无非运动类更贴近老百姓，更符合中国当前的社会经济。

10年前中国民航的141航校有11家，安徽蓝天飞院是第12家，今天，中国民航的141航校是43家，141航校用的都是标准适航证的飞机，是发展了还是受影响了？这一发展是适度的还是过热的？值得深思。

我们希望局方能用数据来说话：告诉大众，中国通用航空业目前共有多少架已注册的轻型运动航空器？分布在多少家公司？近5年体验飞行多少架次？出现严重事故多少架次、一般事故多少架次、不安全事件多少架次？数据支撑比拍脑袋瓜子要可靠些。

五、中国通航的发展任重道远，中办、国办颁发的国家发展战略、民航局发布的“两翼齐飞”的民航发展战略不应是这么被修正的

本人毫不避讳自己受党教育近40年的事实，如果党中央、国务院要像调控房地产一样调控通用航空的发展，本人会偃旗息鼓、放马挂靴、积极响应。为什么？实话实说：年纪不小了，谁愿意在一线风吹日晒、冲锋陷阵？！谁不知道：西装革履、吹着空调、开开会、侃侃山要舒服好过？！我们党的百年历史反复表明，我们党之所以“能”、之所以成功，是因为我们党找到了一条适合中国社会现状的、正确发展的道路，跟着欧美跑有前途吗？跟着欧美跑我们能屹立在世界的东方吗？战略如此、战役战术也是同样的道理。

安全工作重于泰山！安全工作怎么强调都不过分。陆上的交通事故天天在发生，怎么不一禁了之？近几年民航某地区管理局发文最多、要求最严、出事最多，你能说这个管理局工作不到位吗？个人认为不能只看飞行事故数量，而应看这个地区的飞行量（通航飞行小时数），飞行事故万时率的概念是世界公认的、是科学的，作为各级行业管理机关和大众百姓应理性看待这一问题，只要飞行事故万时率控制在一个合理的范围，发展才是硬道理。

本人不才，上述各点不对之处还望大家批评指正。